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客机A380一架高达16亿，要跑多少趟才能赚回本

中国应该趁机买断380整机的生产和技术。对快速发展我国的航空事业大有可为！而且该飞机乘坐舒适又快又稳。中国才购买了5架A380，还是国际贸易关系卖回来的，现在国际上很多国家都开始淘汰380了！航空公司买飞机是在截现金流，也不是一次付清，只要有资金流入，而且流入的资金在滚动，长远来说就是盈利。有飞机场的地区对地方形象，经济拉动作用都不是简单用飞机票价的亏损来计算的，所以有的航线亏损地方政府会托底的。

航空公司的成本项目很多，按每条航线算，每条有多少飞机，配备有多少司乘人员？地勤服务？机场租赁费？维修保养成本(飞机保养很重要且密，一个月至少一次大检修)，还有航线使用费？排放费？这些成本可比一架飞机购买单价以使用20年为限简单折算之后的折旧成本高的多。坐过一次空客A380一800，阿姆斯特丹一一广州。A380国内只有南航有5架，而且只飞国际远航航线。美国不买A380是因为美国有波音，波音的竞争对手就是空客。且空客的油耗并不比波音高。

说不好坐的，没有坐380的头等吧，一定要坐，坐380不坐头等，就是中了头奖不去领。特别是像我以前一样的飞行狗，里程过百万的，直接换。以前380飞广州到上海，广州到北京，我每次都换，舒服。关键是头等都是一个价，但320，737那个不是头等，380的才是头等，747是旧头等，787那个是真科技假头等，说787假头等是因为。头等就一个标，座位真的宽，飞机真的稳，就是真头等。

根据空客公司公布的数据，空客A380每百公里油耗为2090升，而波音747的百公里油耗约1600升，在油耗上，空客A380就输了。 不仅如此，波音747空重仅170吨，而空客A380的空重达到了277吨，这让空客A380的飞行成本进一步提高。油耗不能那样算，你怎么不说380的载客量比747多呢，平摊到每人头上并不多，380最大的优势就是跨洲际飞行，油耗极为友好。380油耗最高是起降阶段，所以航线越长380越有优势。

现在一线城市的机场（主协调机场）吞吐量接近饱和，那么我们做一个假设，经济持续发展，坐得起飞机的人越来越多，但是一个城市飞机的吞吐量是有上限的。那么最有效率的方法是什么？新建一个更大的机场吗？不，我认为是换机型。未来的某一天，我航司拿到了飞北京的时刻，很多人买，我是拿90座的庞巴迪飞吗？拿150座的320飞吗？不，是拿500人的380飞。它一开始就带着世界上最大的梦想而生，它可能更多的是一台属于未来的飞机。

以前枢纽机场客流量越来越多是因为技术和客源的原因，二三线城市要长途旅行只能往一线城市挤，所以当年747客机才会那么成功，但是随着ETOPS和经济的发展，诞生了787这种点对点模式，二线城市也可以开通洲际航线再也不用往枢纽机场挤了，而且现在还有了高铁，很多二线城市还给了洲际航线每年每条上亿的补贴，枢纽机场的客源反而被抢走。而且就算枢纽机场拥挤换A380也一点都不经济，巨大的机身=巨大的升力=巨大的尾流，结果就是尾流间隔过大严重影响起降班次反而降低吞吐量。

正常一天的飞机一天北京到深圳这种长度的航线至少飞两个来回！正常年份（疫情之前），南航的a380航线是广州-北京-洛杉矶，第一天去，第二天回来！现在南航用A380飞国际航线，广州飞美国，空机去满座回，平均票价三万左右，装500人，一趟就净赚一千万以上！380就是法国人脑子一热想给美国人露一手想法的产物，对标就是747，在设计之初，波音就出了报告，认为市场不需要巨型客机，并宣布不在研发比747大的客机，空客认为是忽悠，于是跌跌撞撞好多年，380终于上天了，过了最开始那几年的新鲜期，发现380真的不适应市场了，航运业已经由枢纽对枢纽转为了点对点的模式，法国人的骄傲不得不惨淡停产，而波音787则大行天下。

关键是对国际航空市场预测有误，现在发展空间是点对点飞行，无需中途转机，所以各大航空枢纽中心的地位下降，无法满足空客380这样的大飞机上座率，反而是载客率300人左右的飞机✈️更满足市场需求，上座率高，盈利性好，空客380研制费高、各种成本高、上座率又不好，亏损严重当然市场需求减少，导致量产减少，最后只有停产了、当然了如果在保证上座率的情况下，这款飞机还是非常实用的，它代表了现阶段航空科技发展水平，同时也提醒任何高科技产品如果市场定位不准也会黯然谢幕。

静态地说，收支持平就已经可以回本了。 不过，你没有计算财务成本，就是利息。如果购买飞机是贷款的话，银行是要赚利息的。即使是自己的钱，这些钱不买飞机的话，存银行也能挣利息。所以动态地计算，要包含利息。单个飞机首先不会每天只飞一班，正常的国内航班，一般情况下每天是按四个航次来排计划，远途的话也会排到三个航次，这样每天出的人工费和基础设施费是基本增加不了多少。

这个问题很有意思，很大这个问题，首先你需要知道航空公司的成本核算方法，咱们按照每架飞机盈利能力去计算整个航空公司的盈利情况，显然是不合适的，航空公司在购买飞机后，成本在会计核算中其实已经被换算成折旧了，比如航空公司买了一架飞机的成本是2亿美元，假设飞机的使用年限是20年，那也就是每年的成本才一千万的样子，所以一架飞机为航空公司每年只要带来一千万的营业收入，那么它至少不会赔钱了。

航空公司成本摊销

这也是为什么航空公司在购买飞机时或者实在飞机空座运行时都风轻云淡，但是一旦碰上飞机事故影响寿命的时候就紧张的不行了。

航空公司盈利压力很小

说下总结论，飞机本身还是很赚钱的，甚至可以说民航就是一个暴利行业，如果一架飞机能够满座的话，收入能够达到成本的3倍以上，这还不包括飞机上搭载的货物收入、广告收入还有政府补贴，目前虽然航空市场不景气，但是至少微利是没有问题的。

航空公司盈利能力粗算

根据航空行业的规定，一架飞机使用15年以上就要限飞，20年必须退役，即便退役之后一般还是可以卖出去的。

另外涉及到飞机的单次收益，这毫无疑问要取决于航线、油价及上座率，因为折旧和起降费用都是固定的，我们曾经粗略的计算过，大部分每次航班要实现60%左右的上座率就能覆盖所有成本，简言之，60%上座率以上就是利润。

空客A380在典型的三舱等（头等-商务-经济）布局下可以承载555名乘客，如果采用高密度座位安排则可以承载861人，另外空客A380采用了更多的复合材料，减少了油耗和排放，半公里油耗不到3公升（这比例基本相当一辆经济型家用汽车的油耗），因此来看，空客A380只要实现不到一半的上座率就能保证成本持平，而且在其他增值服务上可以操作的空间还有很多，所以咱们还是不必为航空公司的盈利情况担忧，享受自己的每段旅程就好。

篇外：国内少数航公公司之所以出现亏损，哪个是因为航空业务本身的原因？还不是因为，自己在其他的投资项目，比如房地产、证券基金方向的投资所导致的……

空客A380最早于2007年10月15日首次交付于新加坡航空公司，并于10天后的10月25日首次投入商业运营。

A380的问世打破了波音747统治近31年的世界载客量民用飞机记录，它的最小机型载客量能达到555人，最大载客量853人。

不仅载客量可圈可点，而且A380的续航能力极强，最大续航1.57万公里，足够从迪拜直飞洛杉矶。

也许有人会说A380载客量大、续航能力强的优点足以见得它具有较强的盈利能力。但是事实绝非如此，真相是除了阿联酋航空在购置A380后能实现盈利外，包括中国南航、新加坡航空公司、德国汉莎航空公司、英国航空公司等在内的数家A380的客户均“越飞越亏”。正是因为如此，欧洲空中客车公司决定将于2021年停止交付A380客机。

A380一架高达16亿，要跑多少趟才能赚回本？

实际上如此提问是错误的，这不符合航空公司的成本核算法。

每架A380都出自空中客车公司之手，因此燃油消耗量成本、机组人员数量成本、维保费用成本基本都是一致的；而且目前航空公司逐步国际化，很少有单独执行国内飞行任务的公司，所以在机场使用费、设备使用费、行李费、航运费等成本上也几乎是相同的。

说到这里可能有人会问：“既然A380的各项费用都基本一致，那么为什么阿联酋航空能盈利，而包括中国南航在内的其他航空公司却在A380上亏损呢”？

实际上这一问题很有解答，一个航空公司盈利与否、一架飞机盈利与否、一条航线盈利与否在很大程度上并不是由“成本”决定的，成本是公开透明甚至是“固定”的，正如我们的私家车一样，有人一年开5000公里，最多不过两三万公里，算下来一年养车的成本都在1-3万元之间，本身区别就不是很大。而实际上决定A380航线赚钱与否取决于两方面，一是上座率、二是单程机票价格。

拿中国南航购置的5架A380来讲，南航集团总经理在2014年接受采访时曾坦诚布公的表示：5架A380客机确实给南航带来一些亏损，但还要看到它给南航带来的无形资产，例如品牌效应。

南航和世界其他购买A380客机的航空公司亏损的原因一样，上座率低、机票价格低是主因。

比如4班A330大型宽体客机执飞深圳-北京的国内航线，这条航线说实话亏损还不是很大，因为深圳经济发达，居民收入水平较高，对A380的高票价有较强承受能力；再者深圳-北京航线的客流量也较大，A380的客座率能有较高的保障。

但是A380也曾短暂的执飞北京-上海航线，但最后“无疾而终”、悄然下线了，民航业人士给出的原因是：上座率没有预期理想。

由此可见上座率和机票价格是决定A380航线赚钱与否的决定因素，而民航业内也曾在接受经济媒体采访时表示：“A380只要是执飞国内航线，就不大可能挣钱”。

大家可以试想一下，我国有14亿人口，商务人士也不计其数，深圳-北京的航线也不算短，但即便如此南航在A380上还是无法保障上座率，最终结果还是亏损。南航尚且如此，那么新加坡、德国、英国、韩国的航空公司在A380上亏损就更好理解了——乘机人数不及南航、航线短票价低，如此一来更没有盈利的可能了。对于这些国土面积较小的国家而言，深圳-北京这条航线相当于“国际航线”了，所以只要这些国家的航空公司不将A380投入到更长的国际航线中使用，那么万不可能有盈利的希望。

说到这里再说一下阿联酋航空A380为什么盈利吧，其实还是上座率和票价的原因，阿联酋A380执行的都是国际航线，其中不乏迪拜-洛杉矶这种超长国际航线，而且通俗讲迪拜“土豪多”、洛杉矶“富人多”，对高票价不是很在乎；另一方面阿联酋与洛杉矶之前存在较为密切的旅游来往和商业来往，上座率也能得到保障。实际上迪拜算得上是迪拜航空转运中心，乘机人数巨多、往来于迪拜与世界各地的旅游人数和商务人数巨多，如此一来阿联酋几乎是唯一一个在A380上盈利的航空公司。事实也是如此，空中客车向阿联酋航空前后交付了109架A380，占总交付量的近50%。

结语：

实际上早就有业内人士对航空公司成本和盈利做过推算，无论是A380或者其他机型，上座率能达到60%就能达到盈亏平衡，换言之60%上座率以上的部分就是盈利的。所以一架A380并不能用“几年回本”或“飞多少趟回本”来解答，以A380如此高的载客量，除非是航运中转城市，否则任何一个城市的上座率也难以保证在60%以上，因此大部分是亏本的，而且是“越飞越亏、不飞不亏、非的越多则亏的越多”。

要想提高上座率就要降低票价，要想不亏就要提高票价，但提高票价上座率就回落，如此一来怎能不亏？

对此，大家怎么看？欢迎留言交流。

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